Radiožurnāls

Latvieši un aviācija neskan gluži kā “cimdiņš un rociņa”. Aviācija šķiet liela, augsta, ātra un mazliet pat pārcilvēcīgi majestātiska. Katru reizi, kad esmu tuvu kādai lidmašīnai, man šķiet, ka to radījuši kungi baltos virssvārkos, nemitīgi veikdami pierakstus; inženieri ar bieziem briļļu rāmjiem, kuri mēģina orientēties vadiņu un skrūvju mudžekļos; un slepeni novērotāji, kuri skatās uz mirgojošām lampiņām un ekrānos redzamām diagrammām. Bet – vai tie varētu būt latvieši? Diez vai. Nez kāpēc tas nešķiet saderīgi. Lai kliedētu šos maldus, nolēmu “parakties dziļāk”. Un jau tepat – Rundāles novadā – uzduros pirmajam “lidojošajam latvietim” Jānim Rūdolfam Akermanim. 

Noķert profesoru Akermani ir sarežģīti. Arhīvos, internetā un vēstures piezīmēs atrodamas vien vispārzināmas ziņas: 1916.gadā beidzis lidotāju skolu Maskavā, pēc tam komandēts uz Franciju papildināt zināšanas, 1918.gadā emigrējis uz ASV, kur septiņus gadus vēlāk beidzis Mičiganas universitāti un visu atlikušo mūžu veltījis aeronautikas darbiem okeāna otrā pusē. Amatu klāsts – iespaidīgs! Gugenheima Aeronautiskās laboratorijas konstruktors, galvenais inženieris Hamilton Metalplane Co., vēlāk – Mohawk Aircraft Co. darbspēks. Minesotas Universitātes Aeronautikas fakultātes profesors un dekāns, nodibinājis lidotāju skolu, kā arī palīdzējis un konsultējis profesoru Pikāru viņa gaisa balonu lidojumos stratosfērā, kas uzvedinājis uz jaunu ideju – pilnveidot lielā augstumā lidojošo pilotu ekipējumu un tērpus. Katrā ziņā – visticamāk stāvējis klāt visiem procesiem, kas šobrīd veido mūsu izpratni par virsskaņas iznīcinātāju pilotu ārējo izskatu. 

Starp nelielajām informācijas lauskām atrodas kāds pavediens: Akermanis 1935.gadā ir viesojies Latvijā, VEF rūpnīcā, lai konsultētu inženierus, kuri tobrīd nodevās VEF sporta lidmašīnas prototipa izveidei. (Iedomājieties, kā mēs uz lietām skatītos, ja tas būtu sekmīgi izdevies!) Atduros pret kādu Kārli Irbīti, kurš tobrīd izstrādā skices divvietīgajai lidmašīnai un lūdz Akermaņa profesionālo viedokli. Lai uzzinātu ko vairāk par šo tikšanos, sazināmies ar VEF vēstures muzeju, kuri pēc rūpīgas meklēšanas mūs apbalvo ar intriģējošiem arhīva materiāliem. 

Vizītes laikā Akermanis iepazinās ar Latvijas kara aviāciju, apmeklēja Aviācijas pulku, noturēja priekšlasījumu par Amerikas aviācijas tehnikas attīstību. Par nopelniem aeronautikā viņš saņēma Aviācijas pulka krūšu nozīmi un pateicībā Akermanis vēlāk nosūtīja Kara Aviācijas skolai aviācijas motoru kā mācību palīglīdzekli. Diez, kāda būtu notikumu attīstība, ja Jānis Akermanis tolaik pieņemtu Latvijas Universitātes piedāvājumu kļūt par profesoru aeronautikā. Iedomājieties – Latvijas Universitātes Aeronautikas un aviācijas fakultāte.. Arī Padomju Savienība viņu aicināja ierīkot pavisam jaunu aeronautikas institūtu, bet Akermanis atteica abiem – viņš jau desmit gadus kā bija kļuvis par Amerikas pilsoni. Šo kārti viņš 13 gadus vēlāk izspēlēs, mēģinot izkārtot Amerikas pilsonību arī Kārlim Irbītim un viņa sievai. 

Protams, mēs varam tikai spekulēt ar vēsturi, pieņemtiem vai nepieņemtiem lēmumiem, bet todien Akermanis piedāvājis vienam Latvijas Universitātes studentam stipendiju Minesotas Universitātes Aeronautisko inženieru fakultātē. LU Rektors esot atbildējis, ka tam nav piemērota kandidāta. Dāsns piedāvājums – nesaprotama atbilde.

Par dāsnumu runājot, caurskatot arhīva materiālus, privātās sarakstes ar Kārli Irbīti un Akermaņa centību, galvojot ar visu savu iedzīvi, lai pārliecinātu ASV migrācijas pārvaldi par Irbīša nevainojamo kandidatūru pilsoņa statusam, jāsecina, ka profesors bijis goda vīrs. Lai arī Irbītim pilsonības iegūšanai ar Akermaņa atbalstu bija par maz, Irbītim tomēr izdodas nonākt Kanādā, kur viņš divdesmit gadus vēlāk veiks Pasaules mēroga atklājumu aviācijā. Jau atkal – Amerikai bija iespēja paklausīt Akermaņa novērojumiem un prognozēm. Tā vietā – Irbīša atklātā metode, kā lidmašīna var pacelties un nolaisties vertikāli, paliek Kanādā. Bet kāpēc mēs par šo atklājumu tikpat kā neko nezinām? Uzreiz pēc ierašanās otrpus okeānam – 1949.gada 22. decembrī sūtītā vētulē – Akermanis Irbītim raksta: “Tas ir vispārpieņemts likums, ka, ja koncerna padotais rada izgudrojumus, piesakās patentiem vai nāk klajā ar kādu ideju darbā par ko saņem algu, tad šis izgudrojums pieder uzņēmumam.” Par savu izgudrojumu Kārlis Irbītis tika apbalvots ar Mekerdija balvu. Un punkts. 

Par Jāņa Rūdolfa Akermaņa vizīti Latvijā jāsaka: tas varētu būt bijis tāpat kā, ja šodien Latviju apciemotu kāds ārzemēs mītošs un augstus panākumus guvis sportists vai mākslinieks. Protams, brīdī, kad uz Latvijas hokeja izlases treniņnometni ierodas Rūdolfs Balcers vai Teodors Bļugers, visas kameru acis ir pavērstas uz viņiem. Ikreiz, kad Latviju apciemo komponiste Lolita Ritmanis, par to tiek veidoti ziņu sižeti. Un tas ir gan labi, gan slikti. Labi, jo šie ir piemēri kurus cienīt un no viņiem mācīties kā arī uzklausīt padomus. Slikti tāpēc, ka, pieliekot savām zināšanām Pasaules līmeņa zināšanu mērauklu, jau atkal nākas secināt, ka atšķirības ir, un lielas. Tādējādi sanāk, ka VEF iecere par mazu sporta lidmašīnu tiek apsvērta ar izgudrotāju, kurš ikdienā strādā pie Boeing izmēra lidmašīnu modelēšanas. 

Uz tā laika VEF galvenā inženiera Jura Liepiņa jautājumu, ko profesors saka par konkrēto Kārļa Irbiņa projektētās lidmašīnas modeli vislabāk atbild fragments no Irbiņa dienasgrāmatas: “Viņam ne visai patika vārds lidmašīna, ko mēs lietojam aeroplāna vietā. Tāpat viņu šausmināja vārds “šķērsstūre”, ko mēs lietojām daiļskanīgā ailerona vietā. Neskatoties uz šīm lingvistikas grūtībām, mēs tomēr sapratāmies itin labi. 
Profesors apskatīja manus zīmējumus un pie tam mani sīki un pamatīgi noeksaminēja, droši vien ne mazāk stingri, kā kādu no saviem studentiem pie gala eksāmeniem. Viņš iztaujāja mani par aerodinamikas un stiprības aprēķinu metodēm, ko lietoju savos aprēķinos. (..)
Lai nu kā, likās, ka esmu profesora eksāmenu izturējis un viņš neiebilda neko pret lidmašīnas konstrukciju. Viņš tikai domāja, ka tā būs par mazu VEFa vajadzībām. Atgriežoties Amerikā tas padomāšot par kādas divmotorīgas lidmašīnas projektu.”

Lūk, ko iemāca Pasaules pieredze. Ne vienmēr mazāk ir labāk. Ne vienmēr knapināšanās, taupīšana un piezemētība ir labākā prakse. Piezemētība – jo īpaši, ja runājam par pacelšanos debesīs – var būt izšķiroša projekta izdošanās atslēga. Un, ja nu VEF, ņēmuši vērā Akermaņa ieteikumus, uzreiz, bezbailīgi un resursus netaupīdami būtu ķērušies klāt Baltijā pirmā aviolainera projektēšanā? Vai tikai tā nebūtu bijusi tā laika latviešu Nokia par ko runātu arī šodien.

Raksts tapis ar Rundāles novada pašvaldības atbalstu

Latvieši un aviācija neskan gluži kā “cimdiņš un rociņa”. Aviācija šķiet liela, augsta, ātra un mazliet pat pārcilvēcīgi majestātiska. Katru reizi, kad esmu tuvu kādai lidmašīnai, man šķiet, ka to radījuši kungi baltos virssvārkos, nemitīgi veikdami pierakstus; inženieri ar bieziem briļļu rāmjiem, kuri mēģina orientēties vadiņu un skrūvju mudžekļos; un slepeni novērotāji, kuri skatās uz mirgojošām lampiņām un ekrānos redzamām diagrammām. Bet – vai tie varētu būt latvieši? Diez vai. Nez kāpēc tas nešķiet saderīgi. Lai kliedētu šos maldus, nolēmu “parakties dziļāk”. Un jau tepat – Rundāles novadā – uzduros pirmajam “lidojošajam latvietim” Jānim Rūdolfam Akermanim. 

Noķert profesoru Akermani ir sarežģīti. Arhīvos, internetā un vēstures piezīmēs atrodamas vien vispārzināmas ziņas: 1916.gadā beidzis lidotāju skolu Maskavā, pēc tam komandēts uz Franciju papildināt zināšanas, 1918.gadā emigrējis uz ASV, kur septiņus gadus vēlāk beidzis Mičiganas universitāti un visu atlikušo mūžu veltījis aeronautikas darbiem okeāna otrā pusē. Amatu klāsts – iespaidīgs! Gugenheima Aeronautiskās laboratorijas konstruktors, galvenais inženieris Hamilton Metalplane Co., vēlāk – Mohawk Aircraft Co. darbspēks. Minesotas Universitātes Aeronautikas fakultātes profesors un dekāns, nodibinājis lidotāju skolu, kā arī palīdzējis un konsultējis profesoru Pikāru viņa gaisa balonu lidojumos stratosfērā, kas uzvedinājis uz jaunu ideju – pilnveidot lielā augstumā lidojošo pilotu ekipējumu un tērpus. Katrā ziņā – visticamāk stāvējis klāt visiem procesiem, kas šobrīd veido mūsu izpratni par virsskaņas iznīcinātāju pilotu ārējo izskatu. 

Starp nelielajām informācijas lauskām atrodas kāds pavediens: Akermanis 1935.gadā ir viesojies Latvijā, VEF rūpnīcā, lai konsultētu inženierus, kuri tobrīd nodevās VEF sporta lidmašīnas prototipa izveidei. (Iedomājieties, kā mēs uz lietām skatītos, ja tas būtu sekmīgi izdevies!) Atduros pret kādu Kārli Irbīti, kurš tobrīd izstrādā skices divvietīgajai lidmašīnai un lūdz Akermaņa profesionālo viedokli. Lai uzzinātu ko vairāk par šo tikšanos, sazināmies ar VEF vēstures muzeju, kuri pēc rūpīgas meklēšanas mūs apbalvo ar intriģējošiem arhīva materiāliem. 

Vizītes laikā Akermanis iepazinās ar Latvijas kara aviāciju, apmeklēja Aviācijas pulku, noturēja priekšlasījumu par Amerikas aviācijas tehnikas attīstību. Par nopelniem aeronautikā viņš saņēma Aviācijas pulka krūšu nozīmi un pateicībā Akermanis vēlāk nosūtīja Kara Aviācijas skolai aviācijas motoru kā mācību palīglīdzekli. Diez, kāda būtu notikumu attīstība, ja Jānis Akermanis tolaik pieņemtu Latvijas Universitātes piedāvājumu kļūt par profesoru aeronautikā. Iedomājieties – Latvijas Universitātes Aeronautikas un aviācijas fakultāte.. Arī Padomju Savienība viņu aicināja ierīkot pavisam jaunu aeronautikas institūtu, bet Akermanis atteica abiem – viņš jau desmit gadus kā bija kļuvis par Amerikas pilsoni. Šo kārti viņš 13 gadus vēlāk izspēlēs, mēģinot izkārtot Amerikas pilsonību arī Kārlim Irbītim un viņa sievai. 

Protams, mēs varam tikai spekulēt ar vēsturi, pieņemtiem vai nepieņemtiem lēmumiem, bet todien Akermanis piedāvājis vienam Latvijas Universitātes studentam stipendiju Minesotas Universitātes Aeronautisko inženieru fakultātē. LU Rektors esot atbildējis, ka tam nav piemērota kandidāta. Dāsns piedāvājums – nesaprotama atbilde.

Par dāsnumu runājot, caurskatot arhīva materiālus, privātās sarakstes ar Kārli Irbīti un Akermaņa centību, galvojot ar visu savu iedzīvi, lai pārliecinātu ASV migrācijas pārvaldi par Irbīša nevainojamo kandidatūru pilsoņa statusam, jāsecina, ka profesors bijis goda vīrs. Lai arī Irbītim pilsonības iegūšanai ar Akermaņa atbalstu bija par maz, Irbītim tomēr izdodas nonākt Kanādā, kur viņš divdesmit gadus vēlāk veiks Pasaules mēroga atklājumu aviācijā. Jau atkal – Amerikai bija iespēja paklausīt Akermaņa novērojumiem un prognozēm. Tā vietā – Irbīša atklātā metode, kā lidmašīna var pacelties un nolaisties vertikāli, paliek Kanādā. Bet kāpēc mēs par šo atklājumu tikpat kā neko nezinām? Uzreiz pēc ierašanās otrpus okeānam – 1949.gada 22. decembrī sūtītā vētulē – Akermanis Irbītim raksta: “Tas ir vispārpieņemts likums, ka, ja koncerna padotais rada izgudrojumus, piesakās patentiem vai nāk klajā ar kādu ideju darbā par ko saņem algu, tad šis izgudrojums pieder uzņēmumam.” Par savu izgudrojumu Kārlis Irbītis tika apbalvots ar Mekerdija balvu. Un punkts. 

Par Jāņa Rūdolfa Akermaņa vizīti Latvijā jāsaka: tas varētu būt bijis tāpat kā, ja šodien Latviju apciemotu kāds ārzemēs mītošs un augstus panākumus guvis sportists vai mākslinieks. Protams, brīdī, kad uz Latvijas hokeja izlases treniņnometni ierodas Rūdolfs Balcers vai Teodors Bļugers, visas kameru acis ir pavērstas uz viņiem. Ikreiz, kad Latviju apciemo komponiste Lolita Ritmanis, par to tiek veidoti ziņu sižeti. Un tas ir gan labi, gan slikti. Labi, jo šie ir piemēri kurus cienīt un no viņiem mācīties kā arī uzklausīt padomus. Slikti tāpēc, ka, pieliekot savām zināšanām Pasaules līmeņa zināšanu mērauklu, jau atkal nākas secināt, ka atšķirības ir, un lielas. Tādējādi sanāk, ka VEF iecere par mazu sporta lidmašīnu tiek apsvērta ar izgudrotāju, kurš ikdienā strādā pie Boeing izmēra lidmašīnu modelēšanas. 

Uz tā laika VEF galvenā inženiera Jura Liepiņa jautājumu, ko profesors saka par konkrēto Kārļa Irbiņa projektētās lidmašīnas modeli vislabāk atbild fragments no Irbiņa dienasgrāmatas: “Viņam ne visai patika vārds lidmašīna, ko mēs lietojam aeroplāna vietā. Tāpat viņu šausmināja vārds “šķērsstūre”, ko mēs lietojām daiļskanīgā ailerona vietā. Neskatoties uz šīm lingvistikas grūtībām, mēs tomēr sapratāmies itin labi. 
Profesors apskatīja manus zīmējumus un pie tam mani sīki un pamatīgi noeksaminēja, droši vien ne mazāk stingri, kā kādu no saviem studentiem pie gala eksāmeniem. Viņš iztaujāja mani par aerodinamikas un stiprības aprēķinu metodēm, ko lietoju savos aprēķinos. (..)
Lai nu kā, likās, ka esmu profesora eksāmenu izturējis un viņš neiebilda neko pret lidmašīnas konstrukciju. Viņš tikai domāja, ka tā būs par mazu VEFa vajadzībām. Atgriežoties Amerikā tas padomāšot par kādas divmotorīgas lidmašīnas projektu.”

Lūk, ko iemāca Pasaules pieredze. Ne vienmēr mazāk ir labāk. Ne vienmēr knapināšanās, taupīšana un piezemētība ir labākā prakse. Piezemētība – jo īpaši, ja runājam par pacelšanos debesīs – var būt izšķiroša projekta izdošanās atslēga. Un, ja nu VEF, ņēmuši vērā Akermaņa ieteikumus, uzreiz, bezbailīgi un resursus netaupīdami būtu ķērušies klāt Baltijā pirmā aviolainera projektēšanā? Vai tikai tā nebūtu bijusi tā laika latviešu Nokia par ko runātu arī šodien.

Raksts tapis ar Rundāles novada pašvaldības atbalstu